Tout sur l’homologation du casque ECE 22.06 et la norme précédente ECE 22.05

Origine de l’inspection ECE

Jusqu’en 1982, il n’existait pas de réglementation obligeant le port d’un casque de moto. Il n’y avait pas non plus de normes de sécurité minimales auxquelles un casque de moto ou de scooter devait répondre. C’est la « Commission économique pour l’Europe » (ECE en abrégé) qui a mis en avant l’importance de la sécurité routière pour les motards et a proposé en 1972 la première certification ECE 22 et l’obligation du casque. Cela n’a pas été bien accueilli par les motards et a été perçu comme une atteinte à la liberté civile et au droit d’expression personnelle du motard. Ce n’est qu’en 1982 que l’obligation du casque et la certification ECE 22.02 révisée ont été introduites. La commission a développé une série de tests qui allaient déterminer la sécurité minimale pour un casque approuvé. Si votre casque ne passait pas le test, vous ne receviez pas le label de certification ECE et en conséquence, vous n’étiez pas autorisé à mettre le casque sur le marché européen. Depuis l’origine de la marque de certification ECE, de nombreuses mises à jour ont été réalisées grâce à la recherche constante de sécurité.

En 1988, la deuxième mise à jour a été présentée sous la forme de ECE 22.03, qui a porté attention à l’angle d’ouverture de la visière et à l’introduction du test de déroulement. Ceci pour s’assurer qu’un casque approuvé par ECE ne se détacherait pas simplement de votre tête lors d’un accident. En 1991, des tests supplémentaires ont été ajoutés à l’inspection ECE 22.03 concernant les qualités optiques et mécaniques de la visière. Et en 1995, une mise à jour complète a rapidement suivi avec l’inspection ECE 22.04. Les jugulaires ont été mieux testées et contrôlées. En outre, des limites ont été fixées pour les tests d’absorption des chocs.

Autres labels de contrôle et la cote de sécurité des casques

DOT FMVSS No.218

Aux États-Unis, ils travaillent selon la certification DOT, développée par le « Department of Transportation ». Ici, la « Federal Motor Vehicle Safety Standard » FMVSS 218 est applicable aux casques utilisés sur la voie publique.

Les fabricants de casques sont eux-mêmes responsables du test de leurs casques et de garantir leur sécurité. La FMVSS applique la norme en envoyant différents casques à des laboratoires indépendants pour inspection. Si le nouveau casque ne passe pas l’inspection, le fabricant sera sanctionné pour la mise sur le marché d’un produit de qualité inférieure.

Homologation Snell

La Snell Memorial Foundation est une organisation à but non lucratif basée aux États-Unis, nommée d’après William « Pete » Snell. Un pilote automobile qui est décédé en 1956 des suites des blessures à la tête qu’il a subies lors d’un accident parce que le casque qu’il portait n’offrait pas une protection suffisante. En 1957, la fondation a été créée par quelques-uns de ses amis, scientifiques et médecins. Dédiée à l’amélioration des exigences minimales de sécurité des casques.

Pour cela, ils vont plus loin que les institutions qui fournissent la certification DOT. Ils le font en aidant les fabricants de casques pendant le développement et en testant leurs prototypes. En restant indépendants des fabricants de casques, ils assurent la neutralité. Chaque fabricant qui souhaite que son casque soit certifié Snell peut le faire tester par la Fondation Snell.

Selon le type de sport moto pour lequel le casque est homologué, celui-ci doit passer différents tests et le label d’homologation reçoit un autre code de lettre. Pour le sport moto, c’est M. Lorsque le casque est approuvé, il reçoit le label d’homologation Snell M2020. Après cela, rien ne peut être modifié dans le processus de production du casque. Sauf si le casque repasse la certification après la modification. Si le casque échoue malgré les tests récurrents, le label est retiré. La certification Snell n’est pas obligatoire par le gouvernement, mais elle est obligatoire pour les casques moto à niveau de compétition. C’est parce que Snell pose des critères plus élevés pour les casques que DOT.

Contrôle FIM

La FIM est une nouvelle certification de sécurité européenne qui se concentre uniquement sur les casques pour les courses de moto. En toute lettre, cela signifie « Fédération Internationale de Motocyclisme ». Les tests FIM sont plus rigoureux que ceux des autres organismes de certification. Ils ne testent que les casques intégraux et ont été les premiers à tester la force de rotation, car c’est ce qui cause le plus de dommages au cerveau. Dans le MotoGP, Moto2 et Moto3, tous les casques doivent être approuvés par la FIM. Cela est dû au fait que la certification FIM a introduit un certain nombre de nouveaux tests et qu’une certification ECE 22.06 est à venir, avec des tests similaires pour mesurer la force de rotation.

Classement SHARP

En toute lettre, cela signifie « Programme d’évaluation et de notation des casques de sécurité ». Créé en 2007 et nommé par le gouvernement britannique pour effectuer des évaluations de qualité supplémentaires afin de rendre la circulation à moto au Royaume-Uni plus sûre. Nous ne parlons pas ici d’une inspection, mais d’une institution qui examine à nouveau tous les casques déjà approuvés par la ECE. Chaque casque reçoit ainsi un score propre. Le score va de 1 à 5 étoiles. Ici, 1 étoile est le score le plus bas et 5 étoiles le score le plus haut. Un casque à 5 étoiles offrira la meilleure protection possible autour du casque complet. Cela ne signifie pas qu’un casque à 1 étoile n’offre pas de protection. Il est en effet également approuvé pour une utilisation sur la voie publique.

Leurs tests ont montré qu’il y a de grandes différences dans le niveau de protection entre les casques. C’est toujours au motard lui-même de faire un choix. SHARP offre des conseils indépendants afin que nous puissions tous faire un choix éclairé avec la sécurité comme principal critère.

Contrôle actuel ECE 22.05

Depuis 2003, la certification ECE 22.05 est la norme en Europe. Le label ECE est l’une des normes de sécurité les plus utilisées pour les casques de moto dans le monde entier.

La norme d’homologation actuelle ECE 22.05 comprend un certain nombre de tests que le casque doit passer avant que le label d’homologation ne soit attribué. Ces tests contrôlent l’absorption des chocs, la rigidité, la résistance à l’usure et l’influence potentielle des facteurs environnementaux. Ces tests sont effectués à différentes températures (-20, 20 et 50 degrés Celsius). La réaction de la coque du casque est testée sur certains solvants chimiques. Ensuite, la visière est soumise à des tests optiques et la jugulaire ainsi que la fermeture subissent un test de résistance. Le test de rigidité évalue à partir de quelle pression la coque du casque va se déformer ou se briser.

Enfin, des tests d’impact sont prévus pour vérifier si l’énergie de l’impact est suffisamment absorbée par le casque pour être qualifié de « sûr ». Pour cela, ils utilisent une tête en magnésium avec des capteurs intégrés sur lesquels ils placent le casque. Ces tests sont établis sur la base de 6 points d’impact sur le casque. Les casques jet n’ont pas de mentonnière, il y a donc 5 points d’impact. Le casque est lancé à une vitesse de 7,5 m/s sur deux enclumes différentes ; une enclume plate et une enclume pointue. Il ne doit pas y avoir plus de 275g de force agissant sur la tête. La valeur seuil mesure le retard en force G. C’est la quantité d’énergie transférée au crâne. Il existe également une valeur maximale de 2400 HIC (Head Injury Criterion) qui ne doit pas être dépassée lors de ces tests. Le HIC mesure l’impact sur la tête. Il est calculé à partir de l’accélération, de la force et de la durée de celle-ci. Plus cette valeur est élevée, plus le risque de lésions cérébrales est grand. Si cette valeur est trop élevée, notre cerveau va fortement heurter l’intérieur de notre crâne, entraînant des dommages irréversibles.

C’est la norme ECE 22.05 qui a déterminé la sécurité des casques moto ces dernières années. En juin 2020, une nouvelle norme d’homologation pour les casques de moto a été approuvée, à savoir l’ECE 22.06. Nous sommes actuellement en période de transition pendant laquelle tous les fabricants de casques vont développer de nouveaux modèles ou modifier les modèles actuels. Avec cette nouvelle mise à jour, nous sommes convaincus que les casques ne seront que plus sûrs à l’avenir.

Nouvelle inspection ECE 22.06

Au cours des dernières années, les différentes instances de contrôle nous ont appris qu’il reste encore de nombreux facteurs sur lesquels nous pouvons tester les casques de moto. Ces nouveaux tests ont été développés pour simuler les accidents potentiels que nous pouvons rencontrer dans la circulation quotidienne. Comme tout continue d’évoluer, cette nouvelle norme d’homologation doit éliminer les points faibles de la précédente inspection ECE 22.05 et améliorer où c’est possible. Ils le font en utilisant les améliorations suivantes.

Plus de points d’impact

Ils ne se contentent plus de 6 points d’impact, mais ils sont étendus à 18 points sur lesquels des tests peuvent être effectués. Lors de l’inspection ECE 22.05, les 6 points étaient fixes, ce qui a poussé les marques bon marché à se concentrer sur ces points. En rendant le casque suffisamment solide sur ces 6 points, ils étaient certains que leur casque réussirait le test avec une sécurité minimale, sans rendre le reste du casque suffisamment sûr. C’est du passé maintenant, car maintenant 6 points standard plus 3 points ou plus sont choisis au hasard pour tester le casque. De cette façon, les fabricants seront incités à fournir des casques qui sont totalement sûrs. Si un casque se fissure pendant le test d’impact, il devra repasser le test de rigidité pour vérifier si le casque offrira encore une protection et si aucune déformation n’a été mesurée.

Tests d’impact améliorés

Les températures auxquelles les tests d’impact sont effectués ont été modifiées. La température minimale a été augmentée de -20° à -10°. De nouvelles vitesses ont également été introduites. Alors que l’impact était toujours testé à une vitesse de 7,5 m/s, un test à haute vitesse de 8,2 m/s et un test à basse vitesse de 6,0 m/s seront ajoutés. Ces tests supplémentaires visent à déterminer si le casque est capable de dissiper suffisamment d’énergie à la fois à haute et à basse vitesse. Pour tous les tests, ce sont les limites qui ne doivent pas être dépassées :

– Test d’impact linéaire à basse vitesse : 180g et 1300 HIC

– Test d’impact linéaire à vitesse standard : 275g et 2400 HIC

– Test d’impact linéaire à haute vitesse : 275g et 2880 HIC

Les tests supplémentaires sont très importants. Vous pouvez rendre un casque suffisamment solide pour résister au test de haute vitesse, mais le risque ici est que le casque soit peut-être trop solide pour absorber également l’énergie du test de basse vitesse. Si la coque extérieure est trop dure et pas assez flexible, aucune énergie ne sera répartie en cas de chute à des vitesses plus basses. Il ne reste alors que la coque intérieure en EPS ou polystyrène qui peut répartir l’énergie. C’est la collaboration entre la coque extérieure et la coque intérieure qui rend un casque suffisamment sûr pour toutes les situations. C’est ce qui rend le test de basse vitesse d’autant plus important. Chaque chute avec la moto ne se produit pas à haute vitesse et chaque motard n’est pas un adepte de la vitesse.

Tests rotationnels

Le meilleur ajout à l’inspection sont les tests de crash rotationnels. Pour cela, le casque sera lancé à une vitesse de 8,0 m/s contre une surface rugueuse inclinée. Cela se fera sous différents angles. Ce test reproduit le mieux comment nous atterrissons sur la route avec le casque. Lors de ces tests, la direction du casque passera de la verticale à l’horizontale après l’impact. Plus cette transition est fluide, moins il y aura de force rotationnelle. Ceci est exprimé en rad/s². Un radian par seconde au carré est une unité d’accélération angulaire. La valeur limite pour ce test est fixée à 10400 rad/s².

L’impact rotationnel entraîne en effet des lésions cérébrales et crâniennes très graves. Par conséquent, les casques vont devenir plus ronds et contenir moins de formes ou d’angles saillants. Un objet rond est mieux adapté pour absorber l’énergie du changement de direction. De plus, la doublure ou le revêtement du casque peut également changer pour mieux absorber ces forces. Certains fabricants de casques sont très satisfaits de l’introduction de ce nouveau test. Il a été dit depuis des années qu’un beau casque rond est le casque le plus sûr. Ce test doit le prouver.

Tests de visière

Au cours des 20 dernières années, il y a eu beaucoup de développements dans les casques de moto. Ainsi, une visière solaire intégrée n’est plus une exception dans un casque de moto. À la demande des fabricants de casques pour obtenir plus de clarté sur les matériaux possibles avec lesquels ils peuvent et sont autorisés à fabriquer des visières, il existe maintenant aussi des tests d’impact pour les visières. La visière standard doit passer un test d’impact robuste. Par exemple, une balle d’acier sera tirée contre la visière à 216 km/h. Ici, la visière ne doit pas se briser, se casser, se détacher ou se déformer. La visière solaire doit également être testée séparément à partir de l’ECE 22.06. Ici, le test d’impact de l’ECE 22.05 était insuffisant.

Les visières qui laissent passer ≥ 80% de la lumière reçoivent le label ECE pour une utilisation aussi bien de jour que de nuit. La lumière minimale qui peut passer à travers les visières teintées passe de 50% à 35%. Une visière avec une transparence de la lumière entre 80% et 35% reçoit le label « Daytime Use Only ». Il sera donc possible d’utiliser une visière plus sombre pendant la journée. Un label clair sera utilisé pour indiquer si une visière est uniquement adaptée pour une utilisation de jour (utilisation diurne uniquement). Comme vous le savez peut-être déjà, il n’est pas sécuritaire de conduire la nuit avec une visière teintée. Vous pouvez en savoir plus sur ce sujet dans notre blog « visières teintées ».

La visière de votre casque sera également testée avec la lentille anti-buée, sauf si la visière dispose d’une fonction anti-buée. Le test portera sur l’efficacité anti-buée et la correction optique de la visière, répartie en classe 1, 2 ou 3. Cela représente le degré de distorsion de l’image causé par la visière. La classe optique 1 signifie que l’image est à peine déformée.

Tests supplémentaires nouveaux

Si le casque de moto est préparé pour un système d’intercom intégré ou certains accessoires, alors le casque doit être testé avec ces ajouts. Ceci afin de s’assurer qu’il n’y a pas de points faibles qui rendraient le casque dangereux. Ce test n’est pas applicable aux casques dans lesquels un intercom universel peut être installé.

Avec les casques modulables, le test sera également effectué pour la première fois en position ouverte et fermée. Auparavant, cela n’était effectué qu’en position fermée. Les casques équipés d’un masque ou d’une mentonnière amovible seront également testés ‘indépendamment’ pour voir si les pièces détachées offrent une protection suffisante en cas d’impact.

En ce moment, nous sommes dans une phase de transition. Une période pendant laquelle les fabricants de casques ont le temps d’adapter leur gamme à la nouvelle norme ECE 22.06.

Que se passera-t-il après 2024 avec les casques certifiés 22.05?

À partir de janvier 2021, il était déjà possible de commercialiser des casques avec la nouvelle homologation 22.06. À partir de juillet 2022, il est obligatoire pour tous les nouveaux casques d’être homologués 22.06 avant d’être mis sur le marché. À partir de juillet 2023, il ne sera plus permis de produire de nouveaux casques qui sont encore soumis à l’homologation 22.05. Les casques avec l’homologation ECE 22.05 pourront toujours être portés.

L’importance des casques approuvés par ECE

Le casque de moto est la partie la plus importante de notre équipement. Plusieurs études ont démontré que le port d’un casque de moto lors d’un accident réduit le risque de décès de 42%. Même si vous survivez à l’accident, il y a toujours une chance que vous puissiez subir des dommages cérébraux. Ce risque est réduit de 69% en portant un casque de moto de bonne qualité. C’est sans doute le risque le plus grand. Les os brisés et les écorchures peuvent guérir, mais les dommages cérébraux sont permanents. Nous ne souhaitons pas d’accident à personne ! Mais ce que nous pouvons faire chez RAD, c’est vous fournir suffisamment d’informations pour vous aider à l’achat d’un casque de moto sûr.

Liens connexes:

• Notre gamme de casques
• Commission économique pour l’Europe
• Institut VIAS